-- Chuông báo động bắt đầu reo chỉ vài giây sau khi chiếc máy bay của Ethiopian 302 rời đường bay cất cánh lên không trung từ phi trường Addis Ababa với 157 hành khách trên máy bay ngày 10 Tháng Ba năm 2019.
Khi tốc độ và độ cao trên màn hiển thi bắt đầu kỳ cục, một bộ phận của máy được gọi là "stick shaker" - PSQ dịch "gậy rung" - của máy bay được khởi động, nó nằm phía bên trái của phòng phi công, nơi mà Phi Công Trưởng ngồi. Các vận chuyển cơ khí tạo ra một âm thanh lớn và cần điều khiển của phi công rung động báo cho biết về sự chuyển hướng của phi cơ hướng lên cao.
Nhưng chiếc Boeing 737 MAX này đã không phải hướng lên cao, mà là các máy computer đang lấy những số liệu sai từ bộ cảm biến như cái bộ đo thời tiết được gắn vào mũi của máy bay. Sự lấy số liệu sai đã làm cho máy bay tưởng là nó đang bị đẩy mũi (máy bay) lên cao, nên đã khởi động bộ phận chống lại sự hướng cao mũi của máy bay làm cho máy bay chúi mũi trở xuống -- cái hệ thống này cũng bị giống như hệ thống mà làm xảy ra vụ máy bay đâm đầu xuống biển cách đây năm tháng làm 189 hành khách và phi hành đoàn tử vong.
Để khắc phục điều này, các phi công Ethiopian Airlines đã dùng ít nhất một vài bước mà hãng Boeing và Cục Quản Lý Hàng Không Hoa Kỳ đã đưa ra trong tai nạn trước. Nhưng trong lúc mà tiếng báo động vang vọng, các phi công cũng có làm những bước dư thừa khi gặp khó khăn, và theo lời các phi công khác có nhiều kinh nghiệm trong cuộc điều tra về tai nan là: các phi công này đã để máy bay vận hành với công suất hết cỡ!
Theo hình vẽ trên, khi phi cơ gặp phải những đoạn có áp xuất cao hay dày đặc, thì máy bay sẽ có khuynh hướng từ từ nâng cao mũi lên và do đó tăng dần độ cao. Nhưng khi mũi máy bay bị nâng lên tới một góc độ nhất định - AOA, gọi là Angle of attack - thì bộ phận cảm biến nhận được và khởi động bộ chống nâng cao - Anti-Stall - làm cho máy bay ghìm mũi xuống và do đó giảm độ cao. Đây là một phần mềm được bỏ thêm vào để các phi công được thoải mái khi cho máy bay bay tự hành.
"Động cơ đã ở trong tình thế hết công suất trong toàn bộ chuyến bay," ông Roger Cox nói, ông từng là người điều tra các tai nạn máy bay bay của Hội An Toàn Giao Thông Quốc Gia, người đã từng là phi công lái những chiếc 737 đời sớm hơn chiếc này khi ông còn là phi công. Ông nói thêm "Chuyện này (hết công suất) vô cùng khó hiểu."
Trong một cuộc phỏng vấn hôm Thứ Năm, ông Tewolde, người đứng đầu Ethiopian Airlines, đã bảo vệ các phi công, nói rằng những tường thuật từ "hộp đen" chứng tỏ phi hành đoàn EA 302 đã làm nhiều hơn những gì xảy ra. Ông nói: "Hôm nay là ngày chứng tỏ tất cả các giả định và cáo buộc là sai bét," nhưng nói thêm là hãng hàng không vẫn cộng tác với Boeing.
Nhưng dù sao hai tai nạn liên tiếp trong năm tháng đã đưa hãng Boeing gặp chuyện khó khăn nhất trong hàng thế kỷ qua, đã làm tất cả các máy bay 737 MAX của hãng "nằm ụ" trên toàn thế giới, mà loại máy bay này đang là một phần ba nguồn lợi tức của Boeing. Tai nạn này cũng đã làm dấy lên những cuộc điều tra và kiểm soát từ nhiều tổ chức kể cả cơ quan hình sự và công lý Hoa Kỳ.
"Chúng tôi tại Boeing vô cùng lấy làm tiếc cho những thương vong trong tai nạn của 737 MAX gần đây," CEO Dennis nói trong một video, ông cũng cho rằng lỗi là do "một chuỗi" các sự kiện và việc đưa số liệu sai bét của bộ cảm biến.
Mũi máy bay 737 MAX tại Boeing đang lắp ráp.
Ở vào sức đẩy gần như tổng lực, phi cơ trở nên càng điều khiển khó khăn hơn, nhiều vấn đề xảy ra trong phần mếm (software) của 737 MAX, theo ý kiến của các phi công chuyên gia xem xét bản tường thuật được đưa ra hôm Thứ Năm bởi Hội Đồng Điều Tra tai nạn máy bay Ethiopia. Tốc độ quá cao cũng đóng góp việc không thể làm cho (máy bay) hồi lại thăng bằng trong những giây cuối cùng lúc mà mũi của chiếc máy bay chúi xuống.
Ông Guzzetti nói:"Họ đã làm cho tình huống tệ hại hơn." Ông là Giám Đốc trước đây của FAA Ivestigation Division - Bộ Thanh Tra Điều Hành Không Lưu Quốc Gia.
Bản tường thuật vụ Ethiopian cho thấy rằng MCAS (Hệ Thống Tăng cường an toàn tự động), đã được thêm vào cho các máy bay mới để ngăn chặn máy bay khỏi hướng lên cao một cách nguy hiểm -- đã kích hoạt nhiều lần, và tương tự như vụ rớt của máy bay Lion Air năm tháng trước.
Theo bản tường thuật thì máy bay "nhận thấy" rằng mũi của nó đã chếch lên gần 60 độ vì gió thổi mạnh vào thân máy bay. Khi máy bay cất cánh, góc độ chếch bình thường của máy bay là khỏang 15.3 độ, nhưng bộ cảm ứng đã phát tín hiệu là AOA - Angle of Attack (PSQ - Kích Độ), nên bắt đầu báo động. Và sau đó, nó lại chứa đựng tín hiệu đọc được là 74.5 độ, có nghĩa là máy bay gần như chỉa thẳng đứng lên bầu trời. (Chú thích: 90 độ là thẳng đứng-PSQ).
Tuy rằng các phi công đã làm nhiều bước theo sự hướng dẫn của Boeing (trong sách hướng dẫn) để phụ ứng theo Hệ Thống An Toàn Tự Động MCAS, họ không định hướng và cuối cùng không thể điều khiển được.
Mỗi khi một chiếc máy bay rớt, có rất nhiều yếu tố đóng góp vào sự kiện, chỉ tiếc rằng vụ này xảy ra trong vòng có vài phút, và có lẽ vì thế, sự căng thẳng, đã dẫn tới tai nạn, Ông Dennis nói:" Mọi người có thể ngồi đó mà nói, phân tích, nhưng khi các bạn nhìn thấy nó đang xảy ra trước mắt thì lại là một chuyện khác. Mình phải làm gì, việc nào trước, việc nào sau, việc nào cần kíp...
Boeing có thể sẽ phải trả chừng 1 tỷ Đôla để giải quyết các vụ tại nạn liên quan, không chỉ vụ Ethiopian. Họ đã chấp nhận là do lỗi của bộ cảm ứng mới thêm vào, tuy nhiên một số phi công cho rằng tai nạn vẫn có thể tránh khỏi nếu phi công theo đúng tiến trình hóa giải bộ phận tự động để trở về điều khiển bằng tay, và họ cũng đồng ý rằng vận tốc của máy bay quá sức nhanh.
Máy bay đã cất cánh với 94 phần trăm của lực máy, theo bản tường thuật, đó là bình thường cho cất cánh khỏi phi đạo, nhưng sau đó phi công phải "nhả ga" ngay sau đó. Tuy rằng phi công trưởng đã lập tốc độ tại 238 knots, tức là 274 dặm một giờ chừng một phút sau khi cất cánh, nhưng thức tế động cơ vẫn duy trì mức tổng lực trong toàn bộ hành trình cho tới cuối.
Trước khi máy bay đâm xuống đất, máy bay đã bay với vận tốc 365 knots, tức là 420 dặm một giờ -- gần gấp đôi tốc độ thường mà lại ở độ quá thấp, Thêm vào đó nhiều báo động vang lên bởi hệ thống MCAS ngay cả báo động đã vượt quá tốc độ an toàn, theo bản tường trình.
Theo bản tường trình thì các phi công đã thực hiện một bước quan trọng là tắt nguồn cung cấp cho bộ phận tự động ghìm mũi xuống, để dùng cần điều khiển bằng tay mà kéo mũi nó lên. Nhưng ở tốc độ mà họ đang bay, sẽ vô cùng khó khăn, nếu không nói rằng không thể, kéo cần điều khiển để nâng mũi máy bay lên.
Trong hơn hai phút cuối máy bay bay với hệ thống tự động tắt, phi hành đoàn đã dùng hết sức kéo cần điều khiển để bay tiếp, theo bản tường trình. Trong trường hợp bình thường các phi công sẽ nên điều chỉnh hai cánh ở phần đuôi của máy bay để hạ đuôi máy bay xuống và làm mũi máy bay hướng lên và làm giảm áp xuất vào cần điều khiển.
Trong khoảng thời gian đó, phi công trưởng đã bảo phi công phó cố gắng điều chỉnh bằng tay. Người kia đáp lại là cần điều khiển không làm việc (... is not working) theo bản tường trình. Hai cái cần điều khiển mà các phi công cố gắng kéo bằng tay vô cùng cứng ngắc không di chuyển hoặc không thể di chuyển với tốc độ đó.
Sau đó không rõ các phi công đã làm thêm những gì trong sự ráng sức đưa máy bay lên, nhưng việc không có kết quả nên họ đã mở cho máy bay tự động lại. Khoảng 30 giây trước khi đâm xuống đất, việc khởi động lại máy bay tự động bởi các phi công đã làm mũi máy bay nâng lên chút ít. Sau đó 5 giây, MCAS lại được các phi công bật lên trở lại và mũi máy bay lại chúi xuống. Vào lúc đó với tốc độ đó họ đã không thể làm gì với cần điều khiển bằng tay. Ông Guzzetti nói;"lý do nào đó mà chưa có lời giải thích, là họ đã không thử dùng các công tắc (switches) trên bảng điều khiển của họ.
Chiếc máy bay cuối cùng đã đâm xuống đất với góc 40độ xuống và máy bay bay ở tốc độ 575 dặm một giờ.
Nguyện cầu cho tất cả các linh hồn trong tai nạn được về nơi Vĩnh Hằng.
PSQ lược dịch tổng hợp